SENSORES DE DISTANCIA.

Una evolución de este sistema se viene llamando control de sensores de distancia . Lo que hace es mantener continuamente la distancia de seguridad óptima con el vehículo que nos precede, sin que tengamos que preocuparnos y evitando así los problemas que tienen algunas personas para calcular la distancia necesaria.

Un sensor con infla-rojo colocado en el parachoques , mide la distancia que hay entre nuestro automovil y el vehículo que va delante, y de acuerdo a la velocidad que llevemos, el sensor calcula cuál debería de ser la distancia de seguridad entre los dos automoviles y la compara con la que tenemos en ese momento.

Si no hay suficiente distancia, entonces el sistema actúa sobre el acelerador, y decelera para aumentar la distancia hasta la necesaria. Si es preciso puede actuar también sobre el freno para reducir todavía más la velocidad y conseguir la distancia de seguridad necesaria más rápido. Este sistema está disponible como opción en cada vez más automóviles.

MONITOREO DE SUEÑO.

Su funcionamiento se basa en un dispositivo equipado con una cámara en miniatura (no más grande que una moneda de dies pesos) que mide la somnolencia del conductor a través del parpadeo del ojo. Se barajaron varias posibilidades, como parámetros de conducción o movimientos de cabeza. Finalmente, se optó por el movimiento de párpado, considerado el más fiable de todos ellos para detectar cuándo un conductor se está quedando dormido.La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura.En cuanto al modo de alerta, todavía se barajan varias posibilidades. Se busca un sistema que no asuste al conductor y que, a su vez, sea efectivo para avisarle. Además, VW contempla la posibilidad de complementar este dispositivo con otros sistemas de ayuda a la conducción como el control de distancia o la asistencia de cambio de carril. Estos sistemas ya existen y vienen incorporados en muchos turismos. Os citamos varios ejemplos patentados por Volkswagen: Control Automático de Distancia (ACC) o el Front Scan y el Side Scan (sistemas de control del entorno del automóvil).También encontramos otros dispositivos de conducción inteligente en el mercado, como el sistema eCall, llamada de emergencia integrada en el automóvil o sistemas de detención de obstáculos en el ángulo muerto del automóvil. En definitiva, todos estos sistemas tienen como objetivo facilitar la conducción y reducir el número de muertes en la carretera (que mantienen aún cifras escandalosas).

CINTURONES DE SEGURIDAD PIROTÉCNICOS.

El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags.

El sistema pirotécnico provoca una pequeña explosión (de forma controlada) que tira del cinturón para ceñirlo al cuerpo. Bien por no llevarlo ajustado correctamente, por haberse movido o por holguras existentes por la ropa, el pretensor maximiza la efectividad del cinturón pegándolo al cuerpo.

Las famosas pinzas que colocan algunos conductores en sus cinturones son muy peligrosas, ya que restan efectividad al cinturón y por cada centímetro que se lo aflojen se acercarán unos ocho centímetros hacia el salpicadero, volante o asiento de plaza delantera, respectivamente, en caso de colisión. Veamos el funcionamiento del sistema en este vídeo.

CONTROL DE ESTABILIDAD.

El Sistema de Control de Estabilidad consiste en un programa que se preocupa de mantener estable el vehículo cuando este presenta subviraje o sobreviraje, entre otras cosas.

Los responsables de la creación del sistema de control de estabilidad son Mercedes Benz y Bosch y su abreviatura es ESP (Programa Electrónico de Estabilidad). Todos los fabricantes tienen un sistema de control de estabilidad de nombre diferente, muchas veces también el nombre o la sigla ocupada varía dependiendo del modelo del auto, sin embargo, la base de funcionamiento es la misma.
El llamado ESP es un sistema que permite al vehículo mantenerse en control en situaciones en que el vehículo por inercia tienda al sobreviraje(1) o subviraje(2), ello por medio de la utilización de los sistemas de frenos ABS, control de tracción y el bloqueo electrónico del diferencial.

La explicación del funcionamiento del control de estabilidad puede parecer complicado al involucrar a la mayoría de los sistemas de control del vehículo en su conjunto para evitar en definitiva el sobreviraje y subviraje, pero en general el sistema es fácil de entender.

Para funcionar, el sistema de control de estabilidad necesita de cuatro elementos fundamentales, a saber:

- Unidad de Control Electrónico

- Unidad de Control Hidráulico

- Bomba Hidráulica contralada de forma electrónica

- Sensores

CONTROL DE TRACCIÓN.

El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante como en el hielo. En general se trata de sistemas electro hidráulicos.

Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:

-Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.

-Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.

-Frenar la rueda que ha perdido adherencia.

Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra y en superficie helada

Uso del control de tracción

• En vehículos de carretera: el control de tracción ha sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En los últimos años, los sistemas de control de tracción se han convertido rápidamente en un sistema equipado en todo tipo de vehículos por sus ventajas en seguridad.
• En autos de carreras: Permite una máxima tracción al acelerar después de una curva, sin deslizamiento de ruedas.

En vehículos todoterreno : el control de tracción es usado en lugar de o en añadido a la mecánica de deslizamiento limitada. Esto es frecuentemente implementado con un límite electrónico de deslizamiento, tan bueno como otros controles computarizados del motor de transmisión. El deslizamiento de ruedas es menor con pequeñas actuaciones del freno, desviando más par de giro a las ruedas que no están deslizando. 

FRENOS ANTIBLOQUEO ABS.

El sistema antibloqueo de ruedas o frenos antibloqueo, del alemán Antiblockiersystem (ABS), es un dispositivo utilizado en aviones, automóviles y en modelos avanzados de motocicletas que hace variar la fuerza de frenado para evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo.

El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. 

El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por segundo, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibración en el pedal del freno.

El ABS permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles obstáculos mediante el giro del volante de dirección.

El sistema ABS permite mantener durante la frenada el coeficiente de rozamiento estático.

BUTACAS / ASIENTOS PARA NIÑOS.

Los sistemas de retención infantil ofrecen la mejor protección que puede llevar un niño cuando se encuentra a bordo de un vehículo. Reducen un 75% las lesiones producidas en caso de accidente ya que evitan el impacto del niño contra otros ocupantes y elementos del vehículo. Por esta razón, desde CEA vemos de vital importancia proteger a nuestros hijos con un sistema de retención adecuado.
Clasificación de las sillas

A la hora de seleccionar un sistema de retención infantil, hay que saber que éstos se clasifican en función de las características andropométricas del menor, siendo el peso el factor fundamental.

LACTANTES (Grupo 0): En esta categoría incluimos al bebé desde el nacimiento, hasta los 13 kilos de peso. Dos son los elementos que se suelen utilizar, bien un capazo con arneses para ubicar en los asientos posteriores y que se engancha a los cinturones de seguridad, o bien una silla de seguridad ligeramente inclinada que se podrá colocar en el asiento delantero en sentido contrario a la marcha, o en la parte trasera, en cuyo caso será preferible colocarla en el centro de forma de minimizar los posibles daños en caso de colisión lateral. Si se coloca en la parte delantera, tendremos que asegurarnos que el dispositivo de airbag del pasajero está desconectado.

LACTANTES (Grupo 0): En esta categoría incluimos al bebé desde el nacimiento, hasta los 13 kilos de peso. Dos son los elementos que se suelen utilizar, bien un capazo con arneses para ubicar en los asientos posteriores y que se engancha a los cinturones de seguridad, o bien una silla de seguridad ligeramente inclinada que se podrá colocar en el asiento delantero en sentido contrario a la marcha, o en la parte trasera, en cuyo caso será preferible colocarla en el centro de forma de minimizar los posibles daños en caso de colisión lateral. Si se coloca en la parte delantera, tendremos que asegurarnos que el dispositivo de airbag del pasajero está desconectado.

NIÑOS PEQUEÑOS (Grupo I): Niños con un peso entre 9 y 18 kilos, sillas que se enganchen en el cinturón de seguridad del vehículo. Van siempre situadas en sentido de la marcha, utilizando el cinturón del vehículo o uno supletorio que trae la propia silla. Estas últimas llevan incorporado un arnés de 4 o 5 puntos de anclaje.

NIÑOS MAYORES (Grupo II-III): Para niños que tienen un peso entre 15 y 36 kilos. Cojín elevador con respaldo dotado de protección lateral para la cabeza, se sitúa en la parte trasera en el sentido de la marcha y a ser posible en el centro. Debe incluir una guías laterales para colocar el cinturón ajustado a las caderas, lo que evitará lesiones en la cavidad abdominal o en la columna.

La Ley de Tránsito prohíbe el traslado de menores de 8 años de edad en los asientos delanteros de los vehículos. Deben transportarse en el asiento trasero, utilizando siempre el cinturón de seguridad. Adicionalmente, el Ministerio de Salud recomienda que los menores se trasladen en el asiento trasero hasta los 12 años.

La Ley de Tránsito obliga a los automovilistas a transportar a los menores de 4 años en el asiento trasero usando elementos de retención para niños(as) adecuados según su peso y edad. Sin embargo, el Ministerio de Salud recomienda el uso de elementos de seguridad hasta los 12 años.

Los vehículos de transporte escolar deben estar equipados con cinturón de seguridad para todos sus pasajeros y su uso es obligatorio en todos los vehículos cuyo año de fabricación sea 2007 en adelante.

VIDRIOS TEMPLADOS,LAMINADOS Y BLINDADOS.

El templado térmico es el tratamiento más convencional y consiste en calentar el Vidrio hasta una temperatura próxima a la de su reblandecimiento para, a continuación, enfriarlo bruscamente, haciendo incidir sobre su superficie aire más frío y a una presión controlada. De este modo la superficie del Vidrio se contrae rápidamente y queda sometida permanentemente a tensiones de compresión, mientras que el interior del vidrio queda sometido permanentemente a tensiones de tracción. Las intensidades de estas tensiones varían de acuerdo con la intensidad del gradiente térmico que se estableció en el momento de su enfriamiento, con lo que se pueden obtener vidrios templados o bien simplemente termo endurecidos.
Los Vidrios Templados presentan un notable aumento de la resistencia mecánica, una mayor resistencia al choque térmico y, por tanto, en general una mayor seguridad al uso. Se pueden realizar posteriormente manipulaciones de manufactura y serigrafiado.

El vidrio laminar o laminado consiste en la unión de varias láminas de vidrio mediante una película intermedia realizada con butiral de polivinilo (PVB), etil-venil-acetato(EVA) y con resinas activadas por luz ultravioleta o simplemente por la mezcla de sus ingredientes. Recibe así mismo el nombre de vidrio de seguridad, aunque este es sólo uno de los tipos que existen en el mercado y no todos los vidrios de seguridad (como los templados) suelen ser laminados. Esta lámina puede ser transparente o translúcida, de colores (los colores pueden aplicarse directamente sobre la ardilla del vidrio si bien suele preferirse colorear la lámina de PVB o EVA o la resina) e incluir prácticamente de todo: papel con dibujos, diodos,LED, telas, etc. También pueden recibir un tratamiento acústico y de control solar. Esta lámina le confiere al vidrio una seguridad adicional ante roturas, ya que los pedazos quedan unidos a ella. Los parabrisas o los vidrios antirrobo y antibalas pertenecen a este tipo de vidrio. Esta flexibilidad permite hacer de los vidrios laminados un elemento indispensable en la arquitectura y el diseño contemporáneos. Para el proceso con película PVB se requiere de autoclave. Para el proceso con película EVA se requiere de una cámara de vacío y horno a baja temperatura (115-120 grados Celsius).

Vidrios blindados.
Vidrios que poseen capas de materiales altamente resistentes (ej. policarbonato, fibra de vidrio) a la fuerza mecánica; capaces de resistir golpes e impactos balísticos.

Tipos de los Vidrios Blindados:
Se pueden clasificar de acuerdo al material con el que estén fabricados:
EL más común de los vidrios blindados es el que se fabrica intercalando láminas de PVB (polivinil butiral) entre placas de vidrio.

Proceso de los Vidrios Blindados:
El vidrio laminado se fabrica por procesos subsecuentes de:
Cristal flotado,
Lavado y secado,
Laminado con PVB,
Aplicación del color,
Enfriamiento,
Calor y presión en autoclave.

                                                                                

propiedades de los vidrios blindados.
La característica principal de los vidrios blindados es, que la película de plástico permite que aún cuando se ha roto el vidrio este quede adherido al plástico.

COLUMNAS DE DIRECCIÓN Y PEDALES COLAPSABLES..

Pedales colapsables.

Un sistema de pedales para soportar de manera pivotante uno o más pedales de control de un automóvil, en el que una barra pivote para el pedal o pedales está montada con cojinetes en sus extremos sobre soportes discretos de los extremos de la barra pivote que están físicamente bloqueados con respecto a las paredes laterales del sistema de pedales de tal manera que quedan impedidos de moverse hacia fuera sobre un eje de la barra pivote, caracterizado porque el movimiento relativo entre el sistema de pedales y otro miembro del automóvil en caso de impacto frontal causa un movimiento rotacional de los soportes de extremo de la barra pivote o de un miembro de fiador asociado con los soportes de extremo de la barra pivote para desbloquear los soportes de extremo de la barra pivote con respecto a las paredes laterales de manera que puedan separarse mutuamente a lo largo del eje de la barra pivote causando así la liberación de la barra pivote de los soportes de extremo de la barra pivote a fin de iniciar el desprendimiento de dicho uno o más pedales .

columna de direccion.


La barra de direcciòn o sea la barra que va del volante de direcciòn hasta las llantas delanteras no es rígida, por ejemplo, en una colisiòn de frente antiguamente el volante se incrustaba en el abdomen o pecho del conductor, con la barra colapsable en ese mismo choque esa barra se deforma para que el volante no se incruste en el cuerpo del conductor.


Esta configuración de columna de dirección contribuye a evitar los peligrosos retrocesos del volante en caso de choque frontal. Los árboles de dirección articulados permiten la rotura en tantas partes como rotulas o articulaciones tenga en todo su desarrollo, evitando que la barra salga en una sola pieza proyectada hacia el conductor. El tramo inferior suele ser de tipo “colapsable” para mantener la posición fija del volante en los impactos. Asimismo, la cubierta inferior de la columna de dirección suele poseer un acolchado de goma espuma para reducir los daños que se pueden producir en las rodillas por su desplazamiento en caso de colisión.

JAULA ANTI-VUELCO (CALLE CARRERA)

Jaula anti-vuelco o barras de seguridad es un marco metálico especialmente construido dentro o alrededor de la cabina de un vehículo, para proteger a sus ocupantes en un accidente, particularmente en vuelcos. Las jaulas de seguridad son usadas en casi todos los vehículos de carreras (o de competición) y en la mayoría de los autos modificados para competir en carreras. En las competiciones de rally es obligatorio su uso en todos los vehículos.





Hay muchos diseños de jaulas de seguridad, dependiendo de las especificaciones del organismo regulador de la competición en cuestión; se construyen para extender el marco frente al conductor, junto al pilar A, para proveerle de la mayor protección posible a altas velocidades en un automóvil cupe.

BARRAS LATERALES DE PROTECCIÓN.

En caso de producirse una colisión lateral, toda una serie de componentes trabajan conjuntamente para ofrecerte a ti y al resto de ocupantes la máxima protección posible.

Los impactos laterales suponen un gran peligro, puesto que la zona de deformación que puede absorber la fuerza del impacto es mucho más reducida. Los automóviles ultimo modelo están diseñados con un sistema de protección contra impactos laterales muy eficaz. Este sistema incluye desde unas puertas de gran solidez y un montante central especialmente robusto hasta unos airbags especiales de protección de la cabeza y laterales.
En el interior de cada puerta se han incorporado unas barras de aluminio de protección en diagonal que confieren una solidez y robustez excepcionales a las puertas y paneles laterales e impiden la entrada de objetos procedentes del exterior en el interior del habitáculo. Además, las cerraduras y bisagras reforzadas, el refuerzo de los asientos y reposabrazos y los elementos sintéticos adicionales de absorción de impactos contribuyen también a reducir la fuerza del impacto que se transmite al habitáculo.

CARROCERIA CON DESFORMACION PROGRAMADA

La carrocería y su estructura de deformación programada 

es un complejo sistema que previene de sufrir una colisión cuando evita que impacte contra los pasajeros.
Las carrocerías de los autos han experimentado avances en la historia del automovilismo a fin de mejorar la seguridad en el interior. La deformación programada de la carrocería marca un antes y después entre los elementos de seguridad pasiva.
Los autos actuales cuentan con una estructura diseñada de forma tal que se deforme en caso de colisión, protegiendo al habitáculo y a las personas que se encuentran en el interior. Por muchos años se creía que la rigidez de los autos era sinónimo de seguridad, sin embargo, era una idea errónea ya que cuando se ocasiona una colisión, la energía se transmite al interior.
Si la carrocería no es capaz de absorber la energía por medio de su deformación, serán los ocupantes quienes se vean afectados directamente.
La carrocería de deformación programada cuenta con una estructura que absorbe la energía por medio de la deformación de puntos concretos distribuyendo las fuerzas por toda la carrocería.